近一個多月以來，車企頻繁宣布“合并”“融合”的戰略調整消息。
近日，上汽大眾宣布網絡渠道整合大動作，斯柯達全系車型入駐大眾品牌經銷商展廳。這也意味著自2016年獨立出去的斯柯達品牌，重新回歸了上汽大眾懷抱。
上述事件往前兩天，吉利汽車也宣告成立于2019年的吉利幾何系列正式并入吉利銀河，渠道也會一起并入。這也是吉利發布《臺州宣言》的首個大動作。
此前不久，上汽乘用車也官宣了榮威和飛凡營銷服務機構融合的信息，2021年獨立出去的飛凡汽車又回歸了上汽乘用車。
這些頭部車企在戰略層面上的紛紛調整，并不是巧合，而是中國汽車產業迎來深刻變革的表征。當汽車行業欣欣向榮時，車企邁入“大航海時代”。在這個階段，車企秉持著大干快上、多生孩子好打架的理念，不斷開疆拓土，極具冒險精神。但一旦行業增速放緩，甚至進入存量廝殺時，車企正式告別“大航海時代”，開始收縮戰線。
戰略收縮代表著陷入銷量困境的品牌“及時止損”的態度。在高增長紅利期結束疊加價格戰的大背景下，車企將版圖縮小才是明智之舉，在這場汽車“中場戰事”中，活下去才是車企最重要的信念。
多品牌戰略收縮
隨著新能源汽車在近幾年的爆發式增長，吉利汽車集團已經形成了規模龐大的汽車品牌矩陣，擁有吉利、領克、寶騰、睿藍、吉利幾何、吉利銀河、沃爾沃、極氪、極星、路特斯、LEVC翼真、雷達等多品牌和系列。
多品牌戰略讓吉利汽車的產品布局非常寬泛，在新能源領域就覆蓋了0~100萬元區間的產品。這種戰略擴張的策略，也讓吉利吃到了時代紅利。起步較晚的吉利新能源汽車在近兩年銷量迅速增長。在去年同比增長48%的基礎上，今年前9個月，吉利新能源汽車銷量同比繼續增長76%，累計突破9.1萬輛，占比已經接近50%。
但隨著價格戰的到來和市場競爭的日益激烈，吉利這種戰略是否會加大內耗的問題，也引起了不少市場關注。9月20日，吉利控股集團董事長李書福正式發布《臺州宣言》，宣布將通過“戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才”五大舉措，聚焦汽車主業，提升競爭力，正式進入戰略轉型新階段。
上述轉型的第一個大動作便是將吉利幾何并入吉利銀河，吉利未來主流新能源品牌將聚焦在銀河系列上，“GEOME”將成為銀河的智能精品小車系列。
吉利幾何成立于2019年4月，是吉利為應對新能源轉型推出的首個獨立新能源品牌，當時定位高端純電汽車品牌，并高調地在新加坡進行發布，并推出了首款車型幾何A。但在激烈的市場競爭下，幾何銷量表現不盡如人意，品牌定位也早已偏離，在一眾“兄弟”品牌中顯得黯然失色，被整合幾乎成為了其必然出路。
以《臺州宣言》為標志，市場認為吉利汽車將從戰略擴張轉向戰略收縮，未來多品牌之間可能還會進行相應合并和整合。
不過，在吉利內部，《臺州宣言》不是戰略收縮，更主要的是資源聚焦、戰略聚焦。
近日，吉利汽車集團CEO淦家閱在接受第一財經記者采訪時表示，汽車的產業鏈非常長，技術的迭代非常快，尤其是新能源汽車，技術迭代周期短，比如在“三電”領域、智能化領域，戰略聚焦就是要將吉利所有的資源，聚焦在綠色發展、智能化發展和新能源轉型上。圍繞上述戰略，吉利相關資源要進行全面的協同，比如在采購上的大協同，可以讓產品價格和成本更有競爭力。
飛凡汽車的命運與吉利幾何相似，誕生于新能源汽車快速增長的2021年，前身為上汽R，定位高端新能源品牌，也承載著上汽集團向新能源轉型的厚望。但事與愿違，從銷售上看，飛凡汽車并未獲得市場認可。公開數據顯示，今年前9個月，除了1月外，飛凡汽車月銷量均不過千，9月僅為342輛。
目前，上汽集團自主品牌包括榮威、名爵、大通、飛凡、智己等。與上汽集團另一高端新能源品牌智己有定位重疊的基礎上，飛凡汽車最終也只能回歸到上汽乘用車。
成都車展上，上汽乘用車常務副總經理俞經民在接受第一財經等媒體采訪時表示：“上汽集團始終致力于建設大乘用車板塊。為了上汽新能源有更好的發展，榮威將與飛凡進一步加速融合，進一步聚焦核心資源，提升全局效率。”
與吉利幾何和飛凡汽車不同的是，上汽斯柯達獨立于中國燃油車發展的紅利期尾聲。2005年4月，斯柯達與上海大眾達成合作，成為上汽大眾旗下第二品牌，正式進入中國市場，隨著銷量的持續增長，斯柯達籌備“單飛”，2016年7月，斯柯達正式在中國市場進行品牌獨立運營，并吃到了中國燃油車市場的最后三年紅利。
2016年~2018年，斯柯達在中國市場銷量連續三年超過30萬輛，分別為33萬輛、33.3萬輛、34.1萬輛，但此后隨著中國燃油車基盤的不斷縮小和自主品牌的崛起，斯柯達銷量也持續下滑，2023年銷量已跌至2.28萬輛，顯然，這個階段的斯柯達已經沒有了獨立運營的資本。
在經銷商不斷退網的基礎上，斯柯達回歸上汽大眾渠道。根據上汽大眾公布的信息，近500家大眾品牌經銷商申請同時代理斯柯達品牌，其中330多家已經完成了授權簽訂，使斯柯達的網絡覆蓋了206個地級市，城市覆蓋率超過60%，市場覆蓋率達到85%。
關停并轉將成新常態
2014年，隨著新能源汽車百年變革的興起，造車新勢力如雨后春筍般冒出，跨界造車、傳統車企轉型而成立的新品牌和企業數量最高時曾超400家，開啟了中國近十年的新一輪擴張潮。
此前，二、三線造車新勢力已經經歷了一波大浪淘沙。如今，頭部汽車集團在戰略上的紛紛收縮，更加明確地預示著中國汽車產業正在迎來一場深刻的新變革，即在中國市場燃油車基盤不斷縮小，新能源汽車增速也放緩的背景下，價格戰和殘酷市場競爭加劇，越來越多車企預計將開啟戰略聚焦、戰略整合，“關停并轉”(關閉、停辦、合并、轉產)將成為新常態。
自從2018年為我國汽車銷量連續28年增長紀錄畫上句號起，車市便動蕩不斷。在經歷了2018年、2019年連續兩年的同比負增長后，從2020年起，新能源汽車支撐起了中國車市新一輪的增長。但2023年新能源汽車發展的減速再次打了市場一個措手不及，“內卷”成為了汽車行業的關鍵詞，而淘汰也不再僅僅是邊緣車企的擔憂點。
早在2022年，長安汽車董事長朱華榮便敲響警鐘稱，未來3~5年80%的中國燃油車品牌將“關停并轉”。2023年5月，在長安汽車2022年業績說明會上，他再次提起，過去3年，已關停并轉的汽車品牌達75個，未來2到3年，保守預計有60%至70%的品牌將面臨“關停并轉”。
當時，朱華榮的話當初被認為是語出驚人，現在看來卻是“字字珠璣”。
在殘酷的市場競爭下，曾經的第一大汽車集團上汽集團也有了濃濃的危機感。“市場淘汰賽，(上汽)集團在不在？(上汽)集團肯定在。上汽乘用車在不在？肯定在。”對于未來三到五年的競爭，俞經民在今年成都車展上稱上汽會留在牌桌上。
在今年8月新領導班子正式到任后，上汽大眾的市場打法變得尤為激進。上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強在接受媒體采訪時表示，市場預測，未來中國市場最終生存的可能只有不到10個汽車品牌，如果這個預測是真的，那么進攻是上汽大眾唯一的策略，而且唯有進攻才是最好的防守。“我們一定要坐在飯桌上吃菜，而不能成為飯桌上的菜，這是大眾營銷團隊包括執管會成員的共識。”傅強說。
在《臺州宣言》中，李書福也提到，面對經濟環境和行業競爭，吉利必須直面挑戰，打基礎、練內功。在戰略整合方面，李書福表示，要全面梳理吉利各業務板塊，進一步明晰各品牌定位，理順股權關系，減少利益沖突和重復投資；在戰略穩健上，李書福強調“不盲目擴張”“打好陣地戰”。
一家汽車零部件公司董事長向記者表示：“過去100多年里，汽車行業就是不斷地在經歷從百花齊放到少數幾家寡頭統治的循環，中國汽車市場也會如此。”
華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東判斷，未來車企的走向是要么倒閉，要么成為巨頭。他在去年未來汽車先行者大會上稱，未來能夠活下來的還是少數廠家，當然每個廠家旗下可能有多個子品牌，但是市場上主力玩家不會太多，比亞迪將在未來成為少數能夠活下來的汽車巨頭之一，其他公司現在還很難說能不能活下來成為巨頭。
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