“省錢無技巧，全憑買得早。”這是最近流傳在汽車領域的一句話。
今年以來，受疫情及原材料價格上漲的影響，我國新能源汽車開啟了漲價潮，包括特斯拉、比亞迪、五菱、小鵬、哪吒、蔚來、理想、零跑等車企，都對旗下車型進行了價格調整。不過，記者在走訪市場時發現，在這輪漲價潮中，有部分品牌的新能源車型非但沒有對價格進行調整，反而還擁有不低的折扣。
價格沒漲也并不受寵
“現在雷凌雙擎E+的現金優惠可以達到1.5萬元，C-HR EV的現金優惠可以達到4萬元，不過沒有現貨，需要下訂后一個月左右才能到。”某廣汽豐田4S店銷售對記者說道。而不僅老款車型價格沒有調整，新上市的車型也有不小的折扣，例如2022款VE-1的現金優惠也可以達到3萬元左右。不過，即便這些車型優惠力度不小，但前來下訂的客戶卻寥寥無幾。
除廣汽豐田外，北京現代的菲斯塔純電動車型的現金優惠也達到了7萬元。“我們目前沒有接到漲價通知，優惠程度也和以前一樣。”某北京現代4S店銷售告訴記者，“前來購車的客戶很少關注新能源車型，大部分還都是沖著燃油車去的，漲價應該還輪不到我們。”
豪華品牌的新能源車型也同樣有著不小的優惠幅度。某一汽-大眾奧迪4S店銷售表示：“目前奧迪Q2Le-tron可以享受7萬元的現金優惠。”
不過，記者發現，也有一些車型通過對終端優惠的減少來“變相”漲價。“目前我們沒有接到奕澤E漲價的通知，不過現金優惠的幅度倒是下降了，從去年的11萬下降到了現在的8萬元。”某一汽豐田4S店內的銷售人員告訴記者。
記者從乘聯會秘書長崔東樹處了解到，未漲價的合資品牌車型，都是通過傳統4S店渠道來銷售的，他們的銷售邏輯與燃油車一樣，可以通過降低終端的優惠幅度來緩解成本壓力。
除了終端優惠調整外，廠家也在通過提高改款車型售價的方式來緩解成本壓力。以一汽大眾ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ為例，2022款車型與2021款車型補貼后的起售價均上調了5400元。業內人士表示，廠家通過對車型進行改款來漲價是現階段比較合理的一種方式，在對車輛的配置進行升級后，消費者也是可以認可的。
合資品牌新能源車不好賣
在走訪過程中，記者發現合資品牌旗下的新能源車并不受消費者歡青睞，不少銷售人員都表示，消費者來店里關注的都是燃油車型。同時，部分前來看車的消費者也表示，合資品牌新能源車的產品較少，可選性不高，并且價格還較貴。
相較于造車新勢力而言，傳統車企的產品確實不多。據記者不完全統計，目前在售的新能源車當中，自主品牌的車型有110款左右，而合資品牌的車型只有50余款，其中大部分都是基于燃油車型改造的新能源車型。而在合資品牌的50余款車型中，有近20款車型月銷量不足百輛。
除了產品選擇性低外，產品力不足、售價卻很高也是目前合資品牌存在的問題。以廣汽豐田C-HR EV為例，該車的廠商指導價為27.38萬元-29.98萬元，按經銷商所說的現金優惠4萬來計算，起步價也達到了23.38萬元。同樣的價格，可以購買尺寸更大續航更高智能化更強的小鵬G3。類似于這樣的對比不是個例，大眾的ID3車型與尺寸和續航相近的比亞迪海豚相比也要貴上4萬多元。
此外，智能化方面的欠缺也是合資品牌不受歡迎的一點。在目前合資品牌推出的新能源車型中，不僅輔助駕駛、人機交互方面有所欠缺，就連中控屏幕及娛樂設施方面都差強人意。記者在翻閱黑貓投訴發現，大眾ID系列車型經常被用戶投訴中控黑屏、死機、卡頓等問題。
與燃油車市場不同，新能源汽車產品吸引消費者的原因除了使用成本較低外，智能化也是至關重要的一點。加上現在的消費群體逐步年輕化，消費者對于產品的顏值、空間、配置、科技等需求也越來越高，在這方面并不占優勢的合資車企便不再是消費者的首選。
為了應對日益加快的“新四化”發展趨勢，近年來合資品牌也開始有意識地加速轉型，不少企業都公布了電動化的規劃，而中國市場則成為了車企的必爭之地。奧緯咨詢董事合伙人張君毅向記者表示，傳統燃油車企想要立刻在新能源領域發力不太現實。想要獲得消費者的認可，勢必要從智能化方面以及整個體系上進行革新。“不過，這需要長時間的布局才能完成。”張君毅表示。
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